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Il pacchetto anticrisi

da http://eddyburg.it/article/articleview/12232/0/287/?PrintableVersion=enabled

La truffa delle infrastrutture “finanziate” per l’emergenza: “sono bugiardi o dementi?”. Dal settimanale Carta, n.44, 6 dicembre 2008

Dopo l’annuncio al G20 di Berlusconi del pacchetto anticrisi di 80 miliardi, il ministro Matteoli è stato categorico: “Entro sei mesi la partenza dei lavori per il completamento del corridoio autostradale tirrenico insieme al finanziamento di interventi per rilanciare l’economia per un valore di 16,6 miliardi”.
L’elenco delle opere non è una novità, sono da anni nella lunga lista della delibera CIPE del 21 dicembre 2001 con la quale è stato definito il piano decennale della “legge obbiettivo”. Il costo complessivo del piano è stimato in 174 miliardi di euro. Le risorse che ad oggi sono state stanziate ammontano a 60 miliardi di euro pari quindi ad appena il 34% del costo complessivo, mentre le opere che sono state “cantierate” sono solo il 9%. Non c’è male per un piano decennale al settimo anno di attuazione e la promessa del punto 5 del contratto con gli italiani che impegnava il Premier al cantieramento del 40% del piano al quinto anno.
Con l’ultimo Dpef, luglio 2008, il Ministro ha però promesso una forte accelerazione del piano e indicato le opere prioritarie per le quali vi è l’impegno alla apertura rapida dei cantieri.

Elenco delle opere prioritarie della legge obbiettivo secondo il Dpef 2009-2011: “Impegno ad aprire i cantieri per:”
La realizzazione dell’asse ferroviario Torino-Lione
La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi sul collegamento ferroviario AV Milano-Genova
La realizzazione dell’asse ferroviario AV Milano-Verona
La realizzazione dell’asse ferroviario AV Verona-Padova
La realizzazione dell’asse autostradale Brescia-Bergamo-Milano (BreBeMi) e della Tangenziale Est di Milano (TEM)
La realizzazione dell’asse autostradale Cecina-Civitavecchia
La realizzazione dell’asse autostradale Roma-Formia
La realizzazione del Ponte sullo Stretto
Dare continuità alle opere del Mose
Dare continuità alle opere del Brennero

Per il momento l’impegno solenne per il corridoio tirrenico, con la Cecina-Civitavecchia particolarmente a cuore, pare essere disatteso. Fra le opere candidate all’apertura dei cantieri, quelle finanziate con il pacchetto anticrisi sono la BreBeMi, il Ponte sullo Stretto ed il Mose, alle quali si aggiungono 4 assi Autostradali, una Superstrada ed una tratta della Ferrovia Messina-Catania.

Opere candidate al finanziamento all’interno del pacchetto anticrisi da 80 miliardi annunciato al G20 da Berlusconi

Finanziamenti ipotizzati
Autostrada Pedemontana Lombarda 4.115
Autostrada Brescia-Bergamo-Milano 1.580
Autostrada Brescia- Padova 1.650
Mose 900
Autostrada Parma-La Spezia 1.800
Autostrada Salerno-Reggio Calabria 2.700
Superstrada Ionica 265
Ponte sullo Stretto 700
Ferrovia Messina-Catania 1.970
Altre opere 987
Totale 16.667

Volendo prescindere dalla utilità delle opere candidate al finanziamento, ovviamente tutta da dimostrare, tutt’altro che comprensibile appare il riferimento al valore anticrisi che ne ha motivato la scelta e la stessa provenienza delle risorse.
Ben 7,367 miliardi provengono dal FAS (Fondo per le aree sottoutilizzate), grazie alla riprogrammazione del fondo imposta alle regioni con l’articolo 6-quinques della legge n.133/2008 (manovra finanziaria di agosto). Sono dunque risorse, come hanno detto alcune Regioni, “scippate” a programmi strategici in alcuni casi già in corso. Vengono infatti azzerati o spolpati, per citare solo alcuni titoli, Programmi strategici per l’Istruzione, per le Risorse Umane, per la Società dell’informazione nella Pubblica Amministrazione, per l’Ambiente, la Sicurezza, le Risorse naturali e culturali, le Reti e servizi per la mobilità, l’internazionalizzazione, il Progetto straordinario della protezione civile per le aree a rischio, il Progetto salute, sicurezza e sviluppo nel Mezzogiorno del Ministero del Lavoro.
Le altre risorse del pacchetto anticrisi, 9,300 miliardi , sono in realtà l’ammontare del valore delle concessioni autostradali già assentite e sulle quali il Cipe, nell’ambito delle procedure speciali della legge obbiettivo, ha già approvato i progetti preliminari, con la copertura delle risorse pubbliche necessarie, che sono meno di un terzo. Ad esempio per la Pedemontana lombarda, 4,115 miliardi, il finanziamento pubblico è di 1, 245 miliardi mentre i restanti sono investimenti cosiddetti privati che vengono recuperati con la concessione ultratentennale già attribuita a Pedemontana lombarda spa.
Ancora più incomprensibile è la scelta delle opere finanziate proPrio in relazione alla efficacia anticiclica. Dei nove interventi del cosiddetto pacchetto anticrisi, nessuno produrrà l’apertura di cantieri a breve, essendo, per tutti gli interventi, previsto l’affidamento a “contraente generale”. Per le 19 grandi opere della legge obbiettivo affidate con questo istituto contrattuale, il tempo trascorso tra la pubblicazione del bando di gara e l’avvio dei lavori registra una media di ben 4,2 anni. Solo due interventi del pacchetto anticrisi hanno già visto l’espletamento e l’aggiudicazione della gara: la Pedemontana, che prevede l’apertura del primo cantiere nel marzo 2010 ed il Ponte sullo stretto ma, in questo caso, siamo addirittura al solo finanziamento degli espropri. Dunque, il valore anticiclico di questo pacchetto è praticamente inesistente.
Ai tempi richiamati per l’avvio dei lavori, vanno però aggiunte le facili previsioni sui tempi di esecuzione e sui costi finali delle opere. Se per le 19 grandi opere affidate dopo il varo della legge obbiettivo non abbiamo dati a consuntivo, è però noto che la definizione del “contraente generale”, data dalla legge obbiettivo, è esattamente quella che si è attuata per la realizzazione delle infrastrutture per l’Alta Velocità, sulle quali invece, i dati sono ormai consolidati.
La Corte dei conti ha segnalato ripetutamente, nelle sue relazioni annuali, i limiti di questo istituto contrattuale. Recentemente è intervenuta anche l’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici che, per la tratta di Alta Velocità Firenze-Bologna, ha segnalato la crescita abnorme da un valore iniziale di 1.053 milioni di euro a 4.189 milioni di euro alla data del 31 luglio 2007, evidenziando altresì per la chiusura dei cantieri, prevista nel 2009, varianti non ancora contrattualizzate per un importo di ulteriori 750 milioni di euro.
Non è dunque un caso che la prima grande impresa italiana non si trovi nemmeno fra le prime 50 imprese europee mentre pochissime grandi imprese italiane a malapena entrano fra le prime 200 europee. Proprio l’istituto contrattuale del contraente generale infatti, consentendo di sub-affidare liberamente a terzi tutte le attività sia di progettazione che di esecuzione dell’opera, ha prodotto una straordinaria accelerazione del fenomeno delle cosiddette scatole vuote, con lo svuotamento tecnico e tecnologico della grande impresa italiana. Nella più grande impresa italiana, secondo i propri dati di bilancio, il costo del lavoro dipendente ha un peso di solo il 3% sul totale dei costi aziendali. Nelle prime dieci imprese italiane si registra una media del costo del lavoro dell’8%, mentre nelle prime 10 imprese europee questo stesso dato va da un minimo del 14% ad un massimo del 25%.
Se si pensa di contrastare la crisi con queste opere, affidate a queste pseudo imprese, non è solo incomprensibile, ma semplicemente demenziale. Ma sono dementi o bugiardi?

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